周末帮同事的一个朋友选车，最后他决定了一汽大众的迈腾，也就是海外版(欧洲为主)的帕萨特B8，国内如果加长过的话，应该叫B8L吧，基于大众最新的通用MQB平台(模块化横置发动机平台)。MQB这个平台应该说是大众目前在横置发动机车型上主推的平台，主要是为了替代以前PQ25/PQ35/PQ45(对应两厢A0级、两厢A和三厢A级、三厢B级车型)这三个平台的，算是今后大众的一个通用平台，零件公用性高，有助于成本的降低。
既然是从大众引出的，那就先拿大众（信仰）开刀。先吹点基础知识，当然篇幅有限，这里只讲到最顶层的平台这块，不细化到动力总成和悬挂体系层次(如果对汽车不太熟悉，可能理解上有点困难)。
大众有一个惯例，至少近些年是这样的：如果横置发动机平台(PQ35/PQ45)要配备四驱(比如帕萨特旅行版蔚蓝4Motion、途观4Motion等、高尔夫R、奥迪S3等)，一般配置Haldex(瀚德)多片离合式扭矩分配单元(伪中差)，实际上是没有中央差速器的。而纵置发动机平台配置如果要配备四驱系统(比如大众辉昂、辉腾、途锐、奥迪a4及q5以上车型)，一般配置Torsen(托森)中央差速器(自锁差速器)。托森的配备是从第二代Quattro开始的，首先是托森A型。发展到现在还替掉了托森换成了冠状齿轮。相对于瀚德的多片离合式，托森的这套是真正机械式的，可靠性和性能要强些。还有一点就是：大众其他车型的四驱或者说其他厂家的部分四驱车型有配置电子四驱(通过ESP/ABS实现)或者机械和电子部件的混合四驱(梅赛德斯4Matic、别摸我xDrive)另当别论。按照后期发展的来说在大众平台上的横置配瀚德，纵置配托森或冠状齿轮，并一定是默守陈规的。比如现在基于MLB平台的A4 Allroad就直接用的全新的Quattro Ultra体系，这可不是托森。同为MLB的两兄弟Q5和Macan后期估计也会变化，车辆本身的用途定位也有一定影响。
为什么在横置、纵置平台上会有这么一个规律出现呢，曾经看过一个文章这么介绍：按照力学的特点，传动效率的高低主要由两方面决定：
1.传动轴的长度，越长动力的损失越高。
2.传动过程中，改变传动方向的次数越多，动力损失越高。
基于以上两点，在无论横置或纵置发动机平台都不配备四驱系统的情况下(也就是只有两个轮子有动力)，横置发动机一般是前轮驱动(前驱)，纵置发动机一般是后轮驱动(后驱)。后驱多用于高级车型，且能够调剂车辆的配重比。
为什么呢？因为发动连杆最后会带动一个齿轮，这个齿轮是集合发动机所有动力的地方，它处于发动机的侧面，齿轮纹理方向垂直于发动侧面。也就是说，如果发动机是前置(在车头)并且是横置摆放的话，这个齿轮不是靠左前轮就是靠右前轮，并且齿轮纹理是垂直于它们的。可以简单的理解为，如果此时有一个传动杆要把这个齿轮输出的动力传到后驱动桥去，这时候是需要一个转向齿轮的。
其实后桥本来就需要转向齿轮，只是如果非要用横置来后驱的话，会额外增加转向齿轮，依据上面提到的传动效率的第2点，这不是最优方案。前置发动机要做后驱的话，首先车长度是固定的，也就是传动效率的第1点是没法做优化的，在这基础上的办法只有一条：发动机摆放方式是纵置的，在这种情况下，传动轴就只需要和发动机那个动力输出齿轮靠紧就行，不需要增加额外的转向齿轮(当然，具体实现要复杂得多)。
当时帮那位朋友看完车后，我突然有个好奇：在零几年，也就是帕萨特B5和领驭以及同平台的老A4时代，大众在国内的这些外国车国产化的车型采用的是什么平台，后来查了下资料，也就是PL45/45+/46这系列的平台。貌似以前看过，年代久远似乎就忘了。突然定眼一看，咦~~~，PL，不，P都不重要，关键是那个L。有点基础的应该知道这个L代表英语longitudinal，中文意思为纵置，也就是该平台采用纵置发动机。按照上面提到的惯例，这车如果不是四驱的话，一定是后驱的，当时甚至是现在，大众帕萨特或者迈腾国内的合资版均没有配置四驱的车型，这是出于大众对中国市场产品线的设计，主要是售价和定位。哟喂~~~，不得了哦，后驱的帕萨特！为什么发此感叹，因为相对于后面的改款迈腾(无论PQ45/PQ46还是MQB)、改款帕萨特(美版的New Middlesize Sedan NMS平台 PQ46的延续)均为横置发动机前驱车型，后驱的帕萨特很是新鲜。后面于是查了下资料，想要了解下以前的老款车型。不查不知道，一查吓一跳，~~~这纵置发动机居然是前驱，~~~这岂不是颠覆了上面提到的大众惯例吗？是我记错了、理解错了，抑或是我看的是假资料，总结的是假东西？还是大众乱搞、大众耍赖？不行，一定要一探到底，发现不紧是帕萨特，甚至是国内合资的A4L无论新旧款(还以为只有以前的老款)，只要不是Quattro四驱，就都是前驱。最后原来是这么一回事：
在遥远的当年，大众A4以及和它同平台帕萨特开始国产化，在外国它们一般都配备有四驱系统：
A4的定位和A6是有很大区别，A4定位为运动型钢炮，你没看错，这和当下中国市场上的A4L的家用定位是有很大区别的(这里指普通的A4L，带四驱的或者s4/rs4除外)。配备Quattro四驱系统，辅以高功率和大扭矩的汽油或柴油发动机，来赋予它一个钢炮应有的实力。
帕萨特也以旅行版为主，也配备有4Motion四驱系统，柴油TDI发动机也是主推的动力核心。
(ps. 这里顺带说下柴油，欧洲的柴油车据说要占50%以上，哈哈，清洁能源，和国内的柴油不是一个级别的，优质的柴油燃烧是很充分的，氧氮化合物(雾霾的凝聚剂)和碳氢化合物(对人体外露器官有直接刺激伤害)的排放量相对于汽油发动机来说要少一些，而且柴油的消耗少，劲大(扭矩大)。)
2000年以后这些车型开始国产化，如果按照当时国外的全套配置不改的话，价格必然是要高一些的，中国造不出来，或者说是拼不出来这些车，别人就要多赚你的钱。欧美在2000年左右早已就是发达国家了，车市已经是个很成熟的市场了，没有什么不透明，钢炮化的A4对于买得起它的人来说也没啥负担。而且对于当时中国的车主来说，有四驱、没四驱差距不大，反正轿车嘛，要那玩意儿也没啥用。出于对中国市场的妥协，A4被加长为了A4L，拿掉了大众赋予奥迪的标志技术：Quattro四驱系统，以减少成本来拉低价格门槛，变成了比A6便宜的家用轿车，这绝对是个讽刺。
最后，因为Quattro系统需要分动箱和传动轴接口，拿掉它是为了省成本，如果再重新设计一个不用Quattro的平台给中国合资的A4L使用的话，这违背了降低成本的最基本原则：模块通用性。所以稍微改吧改吧(加个转向齿轮吧)，国内合资的A4L不带Quattro的车型就变成了纵置发动机+前轮驱动，一个多么奇葩的结构。
当初纵置摆放，是考虑到车身就那么点宽，如果横着放发动机，分动箱和传动轴根本就没法接了，横向的空加不够用。如果纵向摆放的话，这个就不是问题了，因为纵向的空间绝对管够，发动机舱本来就那么长，当然还有其他因素在内。
到此，总结一点：本来好好的一些车，到了中国非要整个本土特殊化，这......
这不乏有厂商利益最大化的因素在左右，国人的汽车文化的层级之低也起到了推波助澜的功效。
国人的汽车文化：
1.讲究三厢，不三厢不大气，不三厢开出去没面子。以前本田的飞度以两厢的姿态入华，销量惨淡，后来勉强加个屁股换成了City思迪(现在改款车型叫锋范)，销量终于看涨了。可喜的是目前非三厢不买的情况貌似要好得多了。
2.讲究天窗，不天窗不...，我都想不出来了，反正就不爽嘛。以前我家买车后，也有人问我：你家的车有天窗吗？当时感觉很搞笑，那货有那么重要吗？在路上被飙车的重车压了，有天窗很爽吗？
3.越大越好，越长越好，越宽越好。上海-大众的凌度：我是宽体车！XX SUV：我是7座哦。这些广告很合口味。不是说空间上的宽与大不好，只是这种引导方式不对。
4.我们要舒适性，这车舒适性好。其实我想说，差别真不大，哪怕就是当年的天籁，在稍微有点烂的路上也不过如此。你以为是开非承载车身的陆巡系列进藏的那种感觉吗，颠簸都过滤的差不多了。
5.这车空间大，不错，好！X系车的设计就是好，你看这空间的大小，就是不一样！当年为了良好配重比的梅赛德斯老C级的轴距虽然长，但是前面很大一部分都被发动机舱使用了，导致后排空间很紧凑，新C级L一出现，销量一下就火了。
6.我的车一定要安全。我也不知道什么是安全，他们说安全就安全吧。
7.8.9.10 ......
上一张图：
去年的新迈锐宝(第9代)上市，距离国内引入的第八代迈锐宝也才过了4年多，要榨干以前的生产线剩余价值，上海通用决定两代同堂一起卖，新款加个XL，以示高级，起价也要贵些。其实8代也好9代也好，都是好车，毕竟是基于双君平台的产品。只是国内这个XL标识加得实在是.... X加大，L加长，又在胡乱引导了。
这里我想说下东风本田的思域(非Civic Type-R)，我觉得我不得不提它。就以第8代思域为例，当年的家用神车，及所谓提速快、省油、空间大、动力好等各种优点于一身的神车。这车长4米5，具体值忘了，轴距2米7，你没看错，是2米7，2700毫米。妈蛋，吓尿了，4米5的车就有2米7的轴距，这乘坐空间，能不大么。空间是大了，牺牲的是这些：为了尽可能的提高乘坐空间，前轮被无限的往前靠，发动机舱尽可能的缩短，这样就可以在短车长的情况下维持一个长轴距，来提供一个大空间。但是发动机舱过短，导致那短短的长度内集中了太多的重量，严重的头重脚轻，前轮承受的重量比后轮多得多。导致了车辆点头现象严重，糟糕的前后轮配重比和太软的悬挂造成了高速转弯时缺乏信心。在激烈驾驶或者某关键的危险时刻，别指望它能实现驾驶者的想法，哪怕就是驾驶者有很快速的反应。这车所谓的提速，得益于其优秀的i-vtec发动机(真优秀，无贬义和反话)和轻量的车重，额，整备质量1.22吨吧，貌似就是这么多。门之轻让你能直接猜到里面是由简易的钢管撑起来的，后面掀背的造型也一定没有防撞钢梁。铁皮车的称谓岂是浪得虚名。这车之所以当时卖的那么好，因为它基本满足上面提到的国人对汽车的所有要求，这就是当时国人理解中的家用汽车（甚至现在也是），这车对当时的工薪小资阶层来说，买了倍儿有面~~~具体买车的时候，销售也会把准车主往这些方向带，各种广告、宣传、水军让人无法分辨，只能深信不疑，反正他们宣传的和我想的一样，就这对了。看到这些文字，绝对有很多人想打我，哈哈。不可否认的是：前驱车强调的是空间，注重的是平稳。
说道一辆车起步提速快，我认为除开驾驶技巧外，应该是这样的：
1.配备涡轮增压发动机，在发动机处于低转速时，就能输出最大扭矩。
2.配备支持弹射起步的双离合变速器。
3.50:50最优配重比+抓地力良好的轮胎，可以使每个轮子的受力都是相同的，在每个轮子和地面摩擦力都相同且足够不产生打滑的情况下，起步将非常平稳。
4.配备四驱系统，在起步过程中即便出现打滑，也能通过桥的左右半轴之间、或者桥间差速器的刚性连接(锁止)来防止打滑的轮子占用过多的动力，动力分配会重新平衡，正常转动后，再解除锁止。
5.优秀的悬挂系统。
6.轻量且结构良好的车身。
7.良好的风阻系数。
8.其他
这几点不是在吹捧东瀛战神GTR哦，虽然这就像是在夸它的好。当然你的技术足够好，一辆大马力的肌肉后驱车也能开车这种感觉。
上面说到了舒适且空间大且XXX的思域，再说下别的：
宝马3系算是几十年的经典车型了，国内从E90时代开始由华晨国产化，宝马声明它在全球的各个工厂所生产的汽车质量都是一样的，这里也不是说质量问题，而且是国人那种买商标的文化。E90/91/92时代的宝马3系，国内能买到的最低配型号为3系18i，i在这里是指汽油，d为柴油。18i在当时配备的是直列4缸2.0升自然吸气发动机(这里不再细说宝马发动机，因为单开一篇文章都只能讲个历史过程)，后面改为使用和PSA共同研发的1.6T汽油直列四缸汽油涡轮增压发动机，还有一个100KW的低功率版本，命名为16i。后面又改为宝马自行研发的1.5T发动机，功率100KW，也就是现款118i和318li所使用的那个发动机。从最便宜的316li到2.0T的320li，都按最低配来算，指导价的差距高达4万。本来买不起20i，狠一狠也能上个316，毕竟还是宝马嘛，毕竟还是3系嘛，反正街上随便找10个人，起码有9个半以上都不知道那16i和20i有啥区别。得嘞，全成了买商标了。看到316li或者c180l，特备是有些人买了，为了防止尴尬，直接把标识给扣掉了，感觉都很搞笑。当年在论坛听大神的一个总结：只有直列6缸的宝马才是真正的宝马，直6的调校一直是宝马的优势，很多厂商不敢尝试而直接采用了V6。现而如今直3的1.5T都上了，世风日下啊。为了排放和环保，很多经典的发动机或者设计都下课了，但像环保妥协是有底线的。像316i这种，真是奇葩，当然这货国外也有，但绝对不是主推的。国内就卖得好，要是出1.0T，只要贴有宝马标，在国内一定也有人买，反正能开起走就行，标一扣掉，轮毂一换谁也不知道我是多少i。但还是很欣喜街上能看到330i E92 硬顶双门。也有很多人保持了对50:50配重比的追求买了不带L的。
5系在当年也有一个很尴尬的定位：太运动了，PK梅赛德斯E级显得很不商务和优雅，后来宝马收购英国名爵罗孚以后，以5系底盘为基础设计了收购后的第一个车型：罗孚75(最内最接近车型为名爵7，荣威750改得比较大)，用这个前驱的宝马来竞争E级。后来英镑涨价，宝马也没那资金实力去升级名爵罗孚的工厂，收购最后以转卖给英国凤凰集团和福特画上了一个句号，仅仅保留了Mini车系。关于名爵罗孚的沉浮，因为牵扯面太广，这里不讲太多。最后5系这事在中国市场找到了完美的解决办法：L。
上市不久的X1中国特供版：X1L，可算是圆了大家的宝马梦，只要25W+，即可拥有宝马SUV，尺寸和X3都差不多了。但仔细一看配置，已经吓尿了，3缸1.5T，前驱，还不是交叉臂悬挂，配了个麦弗逊。轿车前悬挂上麦弗逊还情有可原，虽说麦弗逊这种不是高级货的东西可以通过调校来优化，但宝马的SUV配这，总觉得不好。国外的X1不知道是否也是这配置，宝马在中国为了利润，已经没有下限了。
福特Mustang野马也是，3.6自然吸气换成2.3T直4以后，销量暴涨，先是官方经销商说：我们这买2.3T帮你交购置税。后又是平行进口商说：我们这买2.3T优惠9W... 然后这车就爆街了。还好吧，至少是5秒车。
再吐槽一下国内的皮卡制~度，一般皮卡为大排量车型，虽然现在也大都开始降排量换涡轮，特别是美系皮卡，但排量依然都比较大。但其价格和同排量的进口SUV比，要低一大截。以进口的丰田皮卡坦途和他们家进口的LX570对比，也不管什么中规、美规、中东了，这两车都是v8 5.7 3UR那发动机(红杉和LX570的普通版也就是陆巡LC200的V8 57版也是这个发动机)，一个140万左右，一个不到40万起(看配置)，差距3倍以上，原因何在？坦途是按照农用车进口的，政~策有优惠，各种税加起来只有40%多点，每年的车船税也在200以内，只是每年都要审车。而LX570是按照SUV进口的，属于普通车型，这5.7排量各种税加起来起码140%多，按照豪车新政：价格上100万再加10%的税...... 皮卡在国外一般当做工具车，而LX570是豪华SUV，起价本来就贵一些，但还不至于存在几倍的差距，但是经过报关交税这个环节，价格差距就直接拉大了。农用车(皮卡)虽然便宜，但是不能进城，除非有入城证...... 而且中国人早起普遍认为皮卡就是拉货的，国产的一些皮卡本身定位也不是家用，自己买车家用，打死也不会买皮卡，导致国内皮卡厂商的车也大多用于出口(比如做皮卡起价的长城)，皮卡文化没有发展起来。倒是城管用皮卡多，便于收缴东西嘛。
当我们看TopGear节目时，很难理解为什么主持人在讲到捷豹，特别是老捷豹车型时候的那种深情，那种本土的荣耀。可能也没法体会《速度与激情1》中多米尼克拉展示他和他父亲一起改装的那辆道奇挑战者SRT8时内心的澎湃。
国内的汽车文化还不到20年的，如果说从汽车普遍进入普通家庭来算，也就是从2000以后吧，经济欠发达地区甚至更迟。迟来和短暂的时间，形成了一个奇葩的思维和看待汽车的方式，我不知道国外在汽车刚开始普及的时候是不是也是这样的。国内现阶段的汽车文化和中国合资汽车这个世界独有的方式有得一拼(合资这个东西，有利也有弊)。我本人绝对不崇洋媚外，这些也只是心中所想的表达。无论从经济、国内特殊国情、人文特点等客观环境，有些东西确实无法避免。但我也认为中国的汽车文化一定会越来越好。毕竟文化是积淀出来的。汽车在内燃机时代的辉煌可能不太和中国有关，但在新能源领域，中国是有希望的。虽然我个人还是喜欢内燃机的汽车。
以前还有一个认识的人买了一个上海-大众的帕萨特，我问他：你为啥买这个帕萨特呢？他回答：帕萨特一直比较好。其实我想问的是你为什么买这个"帕萨特"，不买那个帕萨特。这不是嘲笑他，只是我觉得既然喜欢一个车，就值得深入了解下。
说到车型的换代，中国还有这么个奇葩特点，很多老款换下去的车型，在国内都不会下市，有些会换个标改个名继续卖，有些甚至标和名字都不换。换标改名比较知名的是：
1.广州本田的思迪换代为锋范，老款直接改为广汽理念继续卖。
2.东风日产的骐达换代，老款直接改为启辰继续卖。
3.东风本田的8代思域换代，老款直接改为日版/台版的8代思域，改为思铭继续卖。
4.老奇骏换代
5.各种贴classic：老凯美瑞classic，老XC90 classic，但是老车确实经典，因为有些换代，直接整个风格全部换完，这种换代可以给消费者多一个选择，对厂商来说也有益，毕竟老车型在成本控制上已经很好了。
...
有些是为了撑起一些新的子品牌，而采用认可度较高的老款当做初始车型。最奇葩的是五菱宏光出口拉美，直接挂雪佛兰。
最有国内特色的当属大众的桑塔纳和捷达的换代，国内最早引进的那批桑塔纳和捷达对应当年的帕萨特B2和第二代捷达，现在这些车型在国内早已换代成了迈腾和速腾。为了特殊国情的考虑，加上国人对这两老件的认可，目前这辆车均保留了下来，由南北大众基于POLO上的PQ25平台打造，可以看做是三厢的POLO。目前嘛，也有一个比较好的归宿：教练车、家用入门三厢车。毕竟有需求就有市场，在中国用最新代的捷达(速腾)来做教练车还是很奢侈的，买个三厢还是大众牌也还是不错。
讲到这里，再说下断轴腾。当年速腾卖的火，大众觉得在中国就是吃香，利益可以最大化，于是非独立悬挂的PQ35出现了，一辆省点成本，中国一年二三十万辆的销量，多赚的钱可想而知。换就换了嘛，国人也不敢说啥，结果居然还断轴了..... 后来迫于压力又改回来了，好在当时A3还是进口的，不会降配置。GTI、GLI、明锐RS也都没有变悬挂。
几代同堂的也还不是少数：什么老马3，马3星驰，马3昂克赛拉，马6也有这一套，伊兰特的各种动，悦动、X动、X动...
国内还有一点也什么奇葩：有人喜欢砸车，特别是日本车。每当在反日情绪严重的时候，最容易发生。
前短时间有个新闻讲的西安某个日系车车主在几年前的反日游行中被砸车，并且被打伤脑部，至今都没好，也没人出来负责。好悲哀，网上也经常看到某些人高吼口号：抵制日货，不买日货日本就会跨。真是可笑之极！别说汽车了，我们所用的电子产品里面，多多少少都有点日本零件和其他国家厂商的零件，要地址X国货，这本身就是玩笑。以前还有人发帖说：我买的就是国产车，我支持国货。打开一看，比亚迪、长城等，当年这两厂自己的发动机没出来的时候，用的最多的就是航天三菱的4G63和4G63这两个直4发动机，还不止它们两家厂，当时中国几乎所有不能自产发动机的厂，都在用这两发动机。反日货，支持国货的人还能以此为豪吗？当然我不是说国产车怎么样，没有它们的努力，国内特供桑塔纳依然要卖我们高价。我也不是说4G63等怎么样，毕竟它在辉煌的三菱EVO上展示它应有的水平，在民用的蓝瑟车型上也展示出了不俗的实力，至今已使用30年了。直到2000年后，戴姆勒-克莱斯勒时期，克莱斯勒联合小弟三菱，再加上现代组成了全球发动机制造联盟，开始共同设计1.8、2.0、2.4等小排量之列四缸发动机，从那时候起，4G63等才让出了主力的地位。
别说上面提到的这些国厂，就是一汽这个老国厂，红旗的娘家，也在干换壳子的事情。在红旗盛世这车上，拿来主义被发挥到了极致。这车就是丰田皇冠的Majesta系列(从3.0和4.3排量，有别于普通的皇冠：艺术沙龙和皇室沙龙)直接换个红旗标就上市了。哎...，这让要嚷嚷着砸日本车的人情何以堪。
最后说说汽车排放对环境的妥协，以大众为例：
现在买大众的一些车型(大众集团的乘用车)，从大众、斯柯达、西雅特到奥迪、保时捷(水平对置的轿车除外)等，都广泛使用了一个叫EA888型号的发动机，主要是1.8t和2.0t。目前是第三代了，惊奇的发现居然变成混合喷射了，但是达到欧五/国五排放标准了；第二代的时候是纯直喷，但只能达到国四标准。看了下所谓混合喷射，其实就是把老的进气歧管电喷和缸内直喷一起使用。发动机汽油注入和处理技术是这样发展的：从最早的化油器到进气歧管电喷，到岐管多点电喷，再到缸内直喷。直喷是一种很先进的方式。用混合喷射其实是技术倒退了。之前第二代EA888的纯直喷为啥只能达到国四呢，这里要说说为啥要用直喷，或者说是真喷的好处：省油、动力强劲。但缺点是：发动机排出的废气温度低，且含氧量高，这不利于三元催化剂对氧氮化合物的分解，氧氮化合物是形成雾霾的一个重要物质。尾气中的另外一种物质：碳氢化合物是对人体外露器官(眼、鼻、嘴等)有直接刺激性伤害的。在不提高尾气处理系统能力的前提下，很难达到国五排放标准，当然大众可以给奥迪以上系列加强尾气处理能力，毕竟它们卖家高一些，成品可以允许。但其他车型就不行了，成本是有限制的。直喷主要是为了实现一个完美的稀薄燃烧解决方案，直喷->分层喷射->分层燃烧，榨干每一滴油的能量。油气混合气体在靠进火花塞部分的含油量相对于外层更高，可以被火花塞直接点火引燃，内层引燃后再燃烧至外层油含量较低的部分，然后再到最外层。最后油气混合物的爆炸产生的动力推动气缸活塞做功，发动机就转起来了。这个过程或者说这一系列技术综合就被称为稀薄燃烧方案，可以看到汽油的使用率很高，油耗相对于传统的岐管电喷也少了许多。但缺点是为了废气温度不高，因为喷油量少了；二是氧气含量太高，因为要保证燃烧掉每一滴油，提供的空气是绝对过量的，才能保证氧气是足够的。这个就不利于之前上面提到的三元催化剂的处理氧氮化合物的反应了。这个就是为啥第三代EA888要换成混合喷射的原因：降低直喷的使用频率，在低转速时完全采用岐管电喷，高转速时只有扩展和收缩中的一个行程使用直喷，这就可以在在不大幅改变尾气处理系统的情况下，使发动机尾气排放能达到欧五/国五的标准，从而适应政府的更苛刻的排放要求。至于其他厂商，比如宝马也还是纯直喷，我认为主要是因为宝马全系售价都高，完全有那个成本去提升尾气处理系统的能力。而大众这款发动机，涉及到的车型太多了，上到保时捷下到普通大众的车型，价格覆盖面太广，如果单纯提高三元催化剂的能力，或者说加入专业的氧氮化合物进化器以及引入高灵敏度传感器，最少都得使整车成本上升千块，这个差距在实际售价上会被放大更多。这对于10多万的普通大众车型的成本来说无疑提高了不少，因此在尾气净化体系的能力不怎么提升的情况下只改发动机喷射技术更符合其产品线所对应的市场。宝马、奔驰等豪华厂商却沿用了纯直喷发动机，主要是是因为他们的车都定位于豪车，成本增加个2-3千都没什么关系，毕竟2.0T级别的都是30万左右起价了，甚至更高。硬是要涨价3千，买这些车的人也不会在乎。它们和大众集团在产品线上的区别，决定了它们应对排放要求的提高有不同的处理方式。况且还可以降其他地方的配置，用来补贴这里，嘿嘿。当然这也只是一个方面，一定还存在着其他方面的考虑。
国内汽油质量提升太慢，且鱼龙混杂，政府总把排放责任扔给汽车厂商也不是个事儿。国4标准发布和施行期正是国内汽车保有量暴增的时候，政府没有及时做更多的限制。柴油的质量也一直堪忧，这和欧洲几乎一半车型是柴油车，有很大的不同，进口的柴油车都跑得不顺利，柴油清洁能源的优势没有发挥出来起来，买办垄断害人啊！近来又因为CAFA政策的实施，按车重算排放量，很多厂商之前为了降排放，大幅降低车重，结果排放降低和车重降低不成正比，导致很多大排量车型都必须下市，这是很悲剧的。悲剧得就连日系直列四缸2档8000转的豪情也体验不到了。
自上而下的影响尤为重要，在80年代造车的时候，那时候的车不如日本车，油耗高动力差，买办们就说那还造什么，不如直接进口日本车，再不行就搞合资，于是中国的特色汽车制造业就开始了。几十年后才感悟了当初这个错误决定带来的痛苦。走电动弯道超车，也受限于外国的专利壁垒。如今国内车企都看补贴活着，没补贴直接死完。大飞机项目何尝不是如此，真希望以后不会发生国外卡住国内脖子的事情。一时的利益得失，以及人不能的惰性都需要克服。拥有长远的眼界，这很重要！
说到环保，就不能不说电动车，从目前电动车的逐渐流行开来的趋势也可以看出，介于环保方面越趋严格的要求，未来将是电动车的天下了，内燃机也许会逐渐小排量化直到消失。但近几年的电动车车企也仅仅是造车，还谈不上进入了电动行业的核心电池领域，比亚迪除外，其他车企大多数购买电池，比如购买宁德时代的。后面电动车企做大做强以后应该是会都有自己的电池技术的，就相当于在内燃机时代，发动机一定是自己造的一个道理，国内车企早期的内燃机也都是买的。目前电动车和环保还沾不上边，主要是电力大多数来源于火电，占大概70%吧，也就是说把汽车碳排放转移到了火电厂而已。未来清洁电力的占比提高，电池技术的本质变化（N年过去了还是锂电池）才是能将电动车带进环保领域的敲门砖。目前电动车行业还将长时间处于技术积累阶段。
废话说完了。回归到实际，买车嘛，关键还是那句话：喜欢和适合就好，看得上就可以。主观性很强的，不必过分纠结。